【华山论剑】

“辩论的最大目的在于打开看待世界的第三只眼。”这是我看了7期奇葩说最喜欢的一句话。

“人到三十是稳定工作还是追求梦想？”

“人类要不要发明时光机？”

“世界需不需要超级英雄？”........

这些看起很“无厘头”的奇葩辩题，本并不会有太多人在意，但正反辩方却总能站在各自的立场给出独到的观点，让我们可以倾听世界不同的声音，多元化地去感受和尊重每一个个体的世界观和价值观。

就像马东说的那样，凡事都有一个与“一望而知”不同的真相，这大概就是辩论存在的意义。

车企到底要不要推三缸机？

在汽车圈，也有很多值得辩论的话题，最近最大的热点莫过于“三缸”。不可否认，当节能减排成为整个时代的使命，新能源推广又存在诸多的技术壁垒，三缸、小排量发动机势必会成为燃油车时代的主流。

从最早引入国内市场的美系三缸，如福特1.5L/1.5、别克1.0T/1.3L，到市场反响还不错，搭载在凌派、宝马1系上的本田1.0T、宝马1.5T，再到最近才高调入市，搭载于新奇骏和卡罗拉GR Sport上的日产1.5T和丰田1.5L，近年来，各大车企对于三缸技术的研发也在不断升级。

 

 

业内对车企在三缸机上的投入也有不同的见解。比如北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳就表示，三缸发动机的水平和状态早已经不是20年前水平了，它工作的平稳性已经与四缸发动机没有实质性的区别，完全可以满足消费者的需求。

而清华大学教授、清华大学汽车研究所所长、国家汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世则认为，相比四缸发动机，三缸发动机抖动必然更加剧烈。虽然从技术上也可以解决，不过需要通过大量技术投入进行强化，才能与四缸发动机表现相当。

在两位专家看来，三缸机从技术角度上是可以达到四缸机水平的，区别只在于研发难度和成本。

 

 

所以陈全世对于企业研发三缸机的态度其实更为保守。他认为，虽然三缸机在静谧性、稳定性当面的问题虽然可以通过技术来解决，但这部分投入成本太大，不仅是发动机结构要改变，整个生产线都要更改，投入与回报不成正比，所以并不建议没有三缸技术储备的车企贸然推行三缸。

他还说，“如果车企一开始走的就是三缸发动机路线，那可以继续走下去，如果之前从未涉足三缸发动机则无需考虑研发三缸发动机的相关事宜。”

而徐向阳则认为，“企业为了满足双积分政策，势必将会推出更多小排量的车型或者新能源车型，而三缸车就是解决这一问题的路径之一。所以企业生产三缸车也可以看作是未来的一个发展趋势。”

二者的观点虽然略有不同，但也不完全相悖，至少对于三缸机目前的技术水平，都是非常认可的。但消费者的认知似乎仍然很难改变，从销量上来看，1.5L卡罗拉今年1月正式上市，截止到今年9月的累计销量有32679台，虽然相比竞品的优势已然非常明显。但要知道卡罗拉车型今年总计销量有237349台，1.5L版本销量的占比还不到14%。这说明，用户对于三缸还存在担忧。

 

 

徐向阳认为，用户现阶段不能接受三缸最主要的原因主要是先入为主。最早上市的三缸机在性能表现上确实存在问题，经过传播放大后在消费者心中就形成了三缸机不好的刻板印象。

现阶段改变消费者看法的关键在于企业能不能针对目标车型，让消费者感知到三缸机相比四缸机有没有竞争优势，并且这种竞争优势能不能为用户带来真正的价值。

三缸对比四缸，竞争优势在哪里？

在大部分用户的认知里，车企主推三缸发动机的原因在于应对日益严苛的排放法规。从2018年4月开始，我国正式实施了双积分政策（即“油耗积分”与“新能源积分”）。如果双积分负值没能在有效期间内被抵消或偿还的话，那么车企将受到诸如暂停高油耗产品申报、生产等处罚。

而根据今年1月1日正式实施的乘用车燃料消耗量评价方法及指标，将试验循环从新欧洲行驶循环(NEDC)改为全球统一的轻型车试验规程(WLTP)，还会进一步增加了企业的积分压力。

为达到各个国家规定的油耗限值目标，车企们不得不大量推出小排量涡轮、缸内直喷、48V轻混、三缸机等多种技术，提升内燃机技术来降低油耗。而在这其中，三缸对于降低油耗的作用无疑是最明显的，最直接的。

 

 

有研究表明车辆自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%，而卡罗拉1.5L发动机比1.2T发动机就要轻25KG，明显的重量降低，不仅能够实现更好的轻量化要求，也可以保证前后轴更合理的轴荷分配。

官方数据显示，搭载1.5L的卡罗拉平均油耗在5.1L/100KM，而搭载1.2T发动机的卡罗拉平均油耗则在5.6L。假设家用车一年跑2万公里，以92号汽油目前（8.21元/L）价格为例，油耗从5.6L降到5.1L，车主每年可节省821元，这还是在油价不继续上涨的情况下。

而且，从原理上讲，三缸发动机相对于四缸或者更多缸的发动机，零件减少，发动机运转时机械摩擦损失也是明显降低的，散热损失也相应降低，这也让发动机的热效率有了大幅提升。据悉，目前1.5L卡罗拉上搭载的是丰田喷气流控发动机（Dynamic Force Engine），热效率高达40%。

 

 

同时，该发动机采用奥托和阿特金森双循环，新型多孔直接喷油器进一步增加燃油效率，减少废弃排放，气缸压缩比为行业领先13:1，行程缸径比1.2:1，既能实现高速燃烧效率，又能降低油耗。

动力表现也丝毫不逊色于同级别竞品的四缸机，1.5L卡罗拉最大功率为89kW，峰值扭矩148N·m，而同样搭载1.5L四缸发动机的朗逸，最大功率为83kW，最大扭矩为145 N·m。

而关于三缸机抖动的问题，其实也是三个活塞工作无法达到平衡而导致的。为了降低发动机震颤，丰田这台1.5L发动机进一步优化了平衡轴结构。

 

 

并在发动机进气通路上安装进气谐振器，通过共鸣腔抑制气流产生共鸣；在液力变矩器中增设叶轮和弹簧作为动态阻尼，降低特定转速频率的震动水平，同时使用液压支架悬置发动机，在车身内部加装隔音材料。所以，现在的1.5L卡罗拉在驾驶质感上丝毫 不会逊色于1.2T卡罗拉。

 

 

用车成本其实是大部分用户选择丰田的原因，省心和耐用几乎已经是刻在丰田产品骨子里的DNA，那么换装了1.5L三缸会影响卡罗拉的用车成本吗？答案是会的，但是会更节省。相比较竞品涡轮增压的三缸机，丰田1.5L发动机不用安装GPF，保养周期更长，对机油级别要求也更低。

比如1.5L卡罗拉保养周期是一万公里，而英朗、凌派等车型5000公里就要做一次保养。

不过消费者会不会认三缸更多还得看价值。要知道，今年1月卡罗拉推出1.5L版本车型共四款，其售价直接拉低到了10.98万，比1.2T版本降低了1.3万。这个价格，对于许多家庭刚需以及购车预算紧的年轻人来说，是有绝对吸引力的。要知道，这是全球销量5000万的卡罗拉，也是有丰田省心耐用的品牌形象做背书的卡罗拉。

丰田的三缸，是三缸里的天花板？

说卡罗拉搭载的丰田1.5L发动机是三缸里的天花板，真不是吹，前有在欧洲和美国地区先后上市搭载1.5L发动机的卡罗拉车型大获好评。而如今针对国内市场，为了进一步推进1.5L卡罗拉的市场份额，一汽丰田卡罗拉最近也推出了卡罗拉GR Sport运动版版车型。

 

 

在丰田的谱系里，GR是性能的象征。在丰田内部对于GR也已经有清晰的产品体系，优先级从大到小分别是GRMN 、GR、GR SPORT和GR PARTS四大部门。其中GRMN是限量发售的高性能车型、GR系列就是经过深度提升的原厂改装车型、GR Sport系列是侧重于外观的运动套件、GR Parts则是可单独选装的零部件。

而一汽丰田卡罗拉GR SPORT运动版就出自GR品牌下的GR SPORT，这款车新增赛道运动基因，旨在通过专属运动套件和底盘提升满足消费者对于运动风格的期待与追求。

 

 

最醒目的变化还是外观。卡罗拉GR Sport在前脸使用了熏黑中网、运动前围、更突出的前唇，车尾则同样换上了熏黑大灯、运动后包围。此外，内饰也提供了皮质运动座椅、真皮方向盘、换挡拨片、以及一些专属的GR标识来强调运动氛围。底盘也是经过特殊调校的，区别于普通卡罗拉会有更好的运动属性。

从产品部署层面来考虑，丰田选择将GR Sport这样有品牌运动基因的系列下放到1.5L卡罗拉上，也足以证明丰田对于1.5L卡罗拉动力、性能表现的信心。众所周知，在“爱惜羽毛”这方面，丰田也算是全球车企之最了。

结语

不论如何，一款发动机的表现到底好不好，厂商的宣传和理论分析都只是一方面，最重要的还是目标受众的接受度。以销量来衡定，今年前9月卡罗拉在国内的销量有237349台，其中1.5L版本车型的销量就有32679台。而同样搭载小排量发动机的别克英朗今年只卖了6000多台。

所以问题的关键不在于排量，而在于技术本体。每个车企对于技术的要求都不一样，卡罗拉1.5L的特点在于，它是基于一汽丰田“致真 至极”品牌理念之下的全球市场产品，在同级别车型中，已经是可以“闭眼入”的存在。而对于用户而言，最关心的始终都是产品的价值。

以刚刚上市的卡罗拉GR SPORT为例，虽然保留了1.5L的动力，但外观和内饰都配上了官方GR套件，轮毂从普通版的15寸升级到16寸，甚至还增加了拨片换挡的功能，而指导价仅仅比普通1.5L顶配版贵了4000元，4000元就能换一个有情怀加持的官方改装套件，不香吗？